Editorial do jornal O Globo quer que você pense que todas as ciclovias e ciclofaixas são inseguras

Causa perplexidade o conteúdo do editorial do jornal O Globo publicado na edição de domingo a respeito do boom de venda de bicicletas durante a pandemia. Mostra que a direção do jornal anda confiando a própria opinião a quem sequer pesquisou o assunto direito.

Explico: quem escreve o editorial normalmente é um redator ou redatora de extrema confiança dos donos. É “a regra do jogo”, segundo o ex-diretor de jornalismo da Folha na década de 70, Claudio Abramo. Em um jornal enquanto empresa, funcionários devem escrever o que os donos mandam. Se pedirem um artigo sobre Jesus Cristo ele dever questionar o dono: “Contra ou a favor?”

E foi o caso desse editorial capenga de O Globo. O gancho (motivo) foi o aumento das vendas de bicicletas durante a pandemia. Cresceram muito mas, para o jornal, as cidades não estão preparadas, (é o título do editorial, por sinal).

Com isso, aproveita-se para atacar tanto o planejamento público dos sistemas de ciclovias de Rio, São Paulo e Distrito Federal, quanto a flexibilização das regras de fiscalização de trânsito promovidas pelo presidente da República.

O que poderia ser uma peça que ajudaria a evoluir o conhecimento da situação do transporte por bicicletas, resultou num texto sem nexo e com erros de apuração. Para o jornal, toda a rede cicloviária de São Paulo ou Rio é insegura, não importa o tamanho.

“Mas nem tudo gira à perfeição nesse mundo de duas rodas. Grandes cidades como São Paulo ou Rio construíram vasta malha de ciclovias e ciclofaixas, mas não conseguiram torná-las seguras”, afirma o texto do jornal.

Ao ler o editorial, pode-se imaginar que o sistema de cicloviário paulistano é grande mas totalmente inseguro. Não é verdade. Quanto mais implanta-se ciclovias e ciclofaixas, mais vai se tornando seguro o transporte por bicicletas. (Em locais onde foram instaladas ciclovias e ciclofaixas, zerou-se o número de mortes de ciclistas).

É certo que aqui em São Paulo há mais ciclovias e ciclofaixas no centro expandido (entre os Rios Pinheiros e Tietê e Avenida dos Bandeirantes) e que poderia haver mais nas periferias, sobretudo nas pontes que cruzam esses rios. Sem elas, o acesso dos bairros ao centro fica limitado.

Mas o sistema funciona e está em expansão, já que a prefeitura estima chegar a 677 quilômetros de infraestrutura ainda no final deste ano de 2020 (vai atrasar um pouco, devido à pandemia, mas a meta de 177,35 novos quilômetros dessa gestão deve ser cumprida no primeiro trimestre de 2021).

O editorial chega ao ponto de usar uma informação errada (no jargão jornalístico, é uma barrigada) para fazer valer o argumento da insegurança das ciclovias. A cicloativista Marina Harkot não morreu em uma ciclovia. Ela foi atropelada na pista de carro! Mas o editorialista simplesmente usou a falsa informação para corroborar o argumento de que todas as ciclovias são inseguras.

“O atropelamento e morte da ciclista Marina Kohler Harkot, de 28 anos, numa ciclovia na Zona Oeste paulistana na madrugada de 8 de novembro, chocou a cidade e revelou como a segurança dessas vias é precária. Marina, que coordenava a Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo, era uma defensora árdua da atividade”, afirmou o editorialista.

Tem sido comum, ao menos em São Paulo, jornais de bairro usarem esse argumento para desqualificar a implantação de ciclofaixas. Um jornal do bairro de Pinheiros usou o argumento dessa insegurança para desqualificar a ciclofaixa na avenida Rebouças.

O fato é que o cicloativismo tem agido para aumentar a segurança das ciclovias. Coletivos de ciclistas de São Paulo têm realizado vistorias técnicas com a CET, órgão de trânsito da cidade, para identificar problemas e apontar soluções. As visitas têm sido conduzidas pela Câmara Temática da Bicicleta, órgão anexo ao Conselho Municipal de Transportes e Trânsito.

São Paulo, por mais atrasado que seja, possui um Plano de Mobilidade, que é uma política pública do município a ser seguida por qualquer governo. Ele traz as metas da cidade para mobilidade e mesmo a administração Covas tem que segui-la. Por conta dela, a cidade tem meta de ultrapassar os 1.800 quilômetros ao final de 2028. Mesmo os atuais 600 quilômetros já garantem segurança para quem pedala neles. Insegurança é não ter ciclovia.

É lamentável que um veículo de imprensa da magnitude de O Globo baseie a opinião dos donos em mentiras e meias-verdades. Uma pesquisa simples poderia evitar, ao menos os erros grosseiros e assim deixar de lado o achismo e se basear em fatos concretos.

RV

Foto de abertura: Ciclofaixa da Avenida Rebouças – São Paulo – Novembro 2020 – Crédito Rogerio Viduedo

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